2023.06.06
実用面を重視したチャレンジャー選びなら積極的にV6モデル
“BUBU×アメ車ワールド” 2022年モデル ダッジ チャレンジャー SXTプラス
R/Tと比較した場合「大した差がない」とも言える
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文／石山 英次写真／古閑 章郎
V6からヘルキャットに至るまで
BCDは、カリフォルニアに自社法人を持っているので、日本にマッチした程度良好の車両を自社輸入することが可能であり、それを独自のアフターを有したBCD車両として販売を行っている。
そして日本にダッジ チャレンジャーやフォード マスタングといったアメリカ本国でしか販売されていない車両の人気を根付かせることに成功した。
BCDの販売における最大の特徴は、実車両を先んじて輸入しショールームに展示していること。
日本では未だにそうなのだが、「欲しければ輸入しますよ」と謳うショップが多く、実車を見ずに購入することが求められる。また、そうした販売形態をとるショップは、実店舗を持たない事務所だけ、みたいなところもあり、買う側からすれば不安な要素も多い。
だがBCDなら、ショールームに実車が並んでいるから実物を見て商談可能である。
またショールーム裏にある工場を実際に見ることも可能だし、実際に販売された車両の作業を見ることも可能であるから、どんなクルマがやって来るかわからないところで購入するよりも、何十倍もの安心感に包まれる。
2022年型SXT Plus。Plus仕様だからナッパーレザー等の豪華装備が付随している。
走行9,700キロのBCD車両。ブラックトップパッケージによりブラックペイントAW、ブラックフューエルドア、ブラックグリルが装着される。もう一つの特徴は、そうしたモデルたちのフルラインナップに近いグレードを輸入し展示していること。
日本におけるアメ車販売の多くは売れ筋と思われる一種類か二種類程度のグレードを扱うことが多いが、BCDに関してはほぼほぼフルグレードが輸入されている。
例えばチャレンジャーにおいては、V6搭載のSXTやGTからヘルキャットに至るまで。
もちろん、売れ行きに応じて「在庫なし」になっているグレードもあるが、それでも他店と比較すれば勝負にならないような数の個体が扱われているから、チャレンジャーが欲しいと思えば必ずや一度はBCDへと視線が向かうはずである。
ちなみに今回取材しているV6エンジン搭載のSXTは、2010年から2013年あたりにおいては、日本におけるチャレンジャー販売台数の8割程度の数を占めていた。
今とは異なり、当時はV6エンジンが販売のメインであり、逆にV8は圧倒的にレアな存在であったのだ。
当然ながらV8モデルとは使用されるエンジンオイルの粘度指数が異なる。
搭載されるエンジンは3.6リッターV6で303hp、最大トルク268lb−ftを発生させる。
ほとんと差が見られないV6の中で唯一と言っていい外観上の違いがボンネットフードの形状である。だが、2015年に707hpのヘルキャットが発売された前後からV8エンジン搭載モデルの人気が日本でも一気に高まり、それと同期してチャレンジャーV6モデルの取り扱いが一気に減ったのである。
しかしBCDでは、その当時からヘルキャットを扱うのと同時にV6エンジン搭載モデルの扱いを減らすことなく現在まで継続しており、安定した数のV6モデルの販売を続けている。
ちなみに、未だ安定して継続販売されているV6モデルの人気の理由とは？
それは、まずはエクステリアにおける違いの少なさ。一目見ただけではV6とV8との差がわからず、街中を走っているチャレンジャーのV6とV8モデルとの見分けがつかないから、「あえてV8」を望む方以外にはV6モデルの優位性が自然と高まること。
その実パワーにおける違いもさほどないということ。もちろんフィーリングや全開パワー時における違いは明確だが、街中をフツーに走っている限りの違いははっきり言ってさほどないと言っていい。
というのも、搭載される3.6リッターV6エンジンは303hp、最大トルク268lb−ftを発生させ、それを8速ATにて駆動するのだが、はっきり言って300hpでも十分なパワーであるから、飛ばせば結構速い。
R/TのV8エンジン（372hp）と比較すれば69hpのパワー差があるから「結構違うじゃん」と思う方もいるかもしれない。
だが、実はV6とV8モデルとの間には、車重差が135kgあるから（当然V8車両の方が車重が重い）、直接ゼロヨン加速をすれば差が出るかもしれないが、街中から首都高程度の走りでは、さほど差が出ないだろうという考えもできる。
装着タイヤは245/45R20であり、ホイールはブラックノイズペイントの20インチ。
室内空間もV8と比較して変わるところはない。センターコンソールには8.4インチのディスプレイも装備されている。コンディションも良好。
V6エンジンに組み合わされる8速AT。V6モデルにはV8モデルのようなパドルシフトがなくシフトノブにてマニュアルモードの操作が可能になる。もちろんV8パワー、V8サウンドを否定する気は全くないし、その部分のみを理由に購入する方の気持ちも十分に理解しているからV8を否定する気はさらさらないが、現実的な「差」を求めた場合、情緒的な部分を除いた総合スペック的には、R/Tと比較した場合においては「大した差がない」とも言えるのである。
くわえてBCD車両の場合、高年式のSXT、かつコンディションに優れた距離数の少ない個体であるから、3.6リッターという、現行のジープ ラングラーを所有する程度のランニングコストで維持できるというのも非常に大きなメリットだと思うのである。
ということで取材車両。2022年型のSXT Plus、走行9,700キロのBCD車両。ボディカラーは流行りのグラナイト。正直、SXTの価格帯は最新のR/T スキャットパックあたりの価格を知ってしまうと「買いやすい」と思えてしまうのが現状である。実際、グラナイトというボディカラーもあるのか、かなりの問い合わせがあるという（速攻で売れてしまうかも）。
メーター類はデザイン＆操作性含めV8モデル同様の質感を備える。
リアシートベルト非装着時の警告灯がセンターコンソールに装着されている。
シートはプラスパッケージによりナッパレザースポーツシートが装着される。チャレンジャーに関してはモデル末期＆生産終了が近いということで「最後にチャレンジャーを」という思いを掲げているオーナーさんが多くいるという。
一気にV8モデルを購入することも当然オススメではあるが、あえてV6モデルに的を絞り長く乗ることも面白いと思う。
その際にはBCDにおけるSXTやGTのストックリストに必ず目を通すことをオススメしたい。というのも、ワイテック等の電子デバイスを所有した的確な整備や診断が行なわれ展示＆納車されるから、購入後の安心感が他店とは大きく異なるからである。
2022年モデルダッジ チャレンジャー SXTプラス
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