2023.03.28
5リッターV8エンジンを10速ATで走らせる醍醐味
“BUBU×アメ車ワールド” 2020年モデル フォード マスタング GT プレミアム
走りを十分に楽しめるパフォーマンスパッケージ装着車
文／石山 英次写真／古閑 章郎
新型7代目が発表された後も6代目の人気上昇中
近年のフォード車は、発売の随分前の段階で一次情報を発表し、実際の販売まで時間を引き延ばすことが多い。例えばブロンコもそうだし、ラプターRもそうだった。振り返ればシェルビー GT500もそう。
で、次期新型マスタング（7代目）も同じように事前情報が2022年の段階で発表され、実際の販売は2024年というから、購入までに約1年半程度以上の時間があるわけである。
そんな2024年に発売が決まっている次期7代目マスタングには、「エコブースト」「GT」「ダークホース」という3つのラインナップが存在するといい、「エコブースト」と「GT」は基本旧モデルからのキャリーオーバー。
で、「ダークホース」は500hp程度を発生させるパフォーマンスモデルという（その他のエンジンパワー等の詳細は発表されていない）。
2015年に登場した6代目は2018年に一度マイナーチェンジを行っている。取材個体はその2020年モデル。
この年代のマスタング GTは、仕入れ難により売れても市場からどんどん姿を消している。ミッションも6速MTと10速ATが採用される（エコブーストの6速MTは廃止される予定）。一方で、インテリアには戦闘機からインスピレーションを得た大型デジタルコックピットが採用されており、12.3インチのメーターパネル、13.2インチのセンターコンソールに備わるタッチパネルが目新しい。
が、正直目新しさはインパネのみ、というのが個人的な感想である。
というのも、2015年における5代目から6代目モデルへの変化は非常に大きかったが、2024年に予定されている6代目から7代目の違いはエクステリアとインパネのデザイン変化が大きな割合を占める。ボディ構造もサスペンションもそのまま6代目キープである。
だから個人的には、新型7代目モデルは6代目モデルのビッグマイナーチェンジ版ではないか、というのが事前情報を見た時点での正直な感想であった。
もっと意地悪な言い方をすれば、「多くの競合他社（チャレンジャーやカマロが生産終了のなか）が撤退しているからこそ、マスタングを生き残らせることのみを考え、だからこれしかできなかったのではないか」とも勘ぐりたくなる。
第7世代の新型マスタングは、確かにカッコイイ。だからそのカッコが欲しいと思えるなら当然買いである。が、今現状で第6世代のマスタングに乗っているのであれば、あえて乗り換える必要性は感じない。もしくは、あえて今6代目の程度良好な中古車を購入する方がかなりのお得とも言える。
搭載されるエンジンは5リッターV8で、460hp、最大トルク420lb-ftを発生させる。現代のV8エンジンの中ではトップクラスの気持ち良さを誇る。
フロントタワーバーの効果が体感できる硬質な乗り味。
パフォーマンスパッケージ装着車のためフロントに6ピストンブレンボブレーキを備える。
インパネの質感は十分に高く、スポーティカーに相応しい造形を有している。BCDの認定中古車だけにコンディションも良好。なぜなら、7代目モデルが日本に上陸すればV8モデルで1,000万円近い販売価格になることが予測されるからである。だからこそ現在日本にある6代目のマスタング GTに視線がよりいっそう集まる。
BCDの担当者に聞くと、「マスタング GTの販売が好調です」という。要するに日本に存在するGTの全体数がエコブーストよりも少なく、売れても補充がままならない。コロナ禍や一時期の円安動向において日本への直輸入が減っており、特にV8搭載のGTにおいてはその動きが顕著であり、売れても補充されないからどんどん減っているという。
で、そんな中で取材した現状在庫される高年式のV8モデル。2020年型GT プレミアムで走行約9,000キロのBCD認定の中古車両である。
この型のマスタングは2015年にフルモデルチェンジし、2018年に一度マイナーチェンジを行っている。いわゆる前期型＆後期型と言われる変化である。その際たる違いがフロントマスクの形状であり、後期型はシャークノーズと呼ばれるつり目のフロントマスクが特徴になる。
一方で前期型のフロントマスクを好む方も多くおり、あえて前期型を求める方がまだまだいるという。
インパネメーターは液晶のデジタルメーターとなる。
パフォーマンスパッケージ装着車のためセンターコンソールにサブメーターが追加されている。
組み合わされる10速ATは現状最先端の多段化ATとなる。ここからはあくまで個人的な意見になるが、この6代目マスタングに関して前期＆後期で迷うなら、特にATをチョイスするなら絶対的に後期型が望ましい。
というのも、この型のV8エンジンは5リッターの排気量から460hp、最大トルク420lb-ftを発生させる。そしてそれを10速ATで走らせるわけだが、ココがこのクルマの最大の魅力だと思っている。前期型は6速ATだから違いが明白なのだ。
個人的にはMT推しなだけに、「マスタングのV8もMT車で」とずっと思ってきたし、あえてV8を6速MTで操るならそれがベストだと今でも思う。だが、ATで5リッターV8を楽しもうとするなら、圧倒的に楽しいかつ高効率な10速ATが面白い。
いわゆる多段化ATにおいては現状10速が最高レベルであり、それを組み合わせたV8車両といえばレクサス LC、カマロ SS、そしてマスタング GTが有名どころではあるが、なかでもマスタングのV8は旧態依然のちょっと古っぽいエンジンが魅力的であり、サウンドも旧時代のV8っぽくて最高。で、それが最新の10速ATと組み合わされると非常に新鮮な印象を与えてくれる。
だから、街中でゆっくり走っても、高速でかなりの勢いで走ってもV8サウンドが轟きっぱなしだし、それでいて若干だが燃費にも効く。
パドルを使用したマニュアルモードもあり、シフトレバーを「D」から「S」に切り替えることで使用可能。
各種操作系のタッチも上質でスポーツカーらしいまとまり感。
レザーシートの質感も良く、また中古車としての状態も良く、さすがはBCDと言える個体であった。くわえてこの取材車には、フロントブレーキにブレンボの6ポッドキャリパー、リアにはパフォーマンスリアスポイラー、さらにマグネライドサスペンションなどの装備がパッケージングされたパフォーマンスパッケージやトルセンデフ3.55アクスルレシオなどが装着されているから、マスタングの走りを十分に楽しめる仕様になっているし、思う存分10速ATを使い切ることが可能と思うのである。
なお、BCD認定中古車とは、BCD車両として販売された車両が乗り換え等で再びBCDに戻ってきた車両のこと。
当然管理ユーザーとしてBCDが状態把握を行っていた車両なので、定期点検をしっかり受けている個体だけに、中古車として一番大切な「走る曲がる止まる」の基本性能がBCDにより確実に担保されているから、他店で購入される中古車よりも安心感が全く違うと言えるのである。
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